Сделка США и Катара
Нет смысла обсуждать пафосно презентованные 1.2 трлн инвестиций – это троллинг из серии предложенных мною для китайской сделки 500 трлн на 100 лет, поэтому сразу в мусорное ведро и следует перейти к более конкретному и интересному.
Qatar Airways совершила крупнейшую в истории Boeing единоразовую сделку, заказав до 210 широкофюзеляжных самолётов на сумму $96 млрд, где
• 160 твёрдых заказов: 130 × Boeing 787 Dreamliner (крупнейший заказ на эту модель) и 30 × Boeing 777-9
• 50 опционов на 787 или 777X.
До этого заказа Qatar Airways имела непоставленных самолетов по незакрытой сделке примерно на 110 экземпляров различных модификаций (преимущественно Boeing 777X).
Активный портфель заказов Qatar Airways расширился, по крайней мере, до 270 самолетов.
Сейчас Qatar Airways эксплуатирует 252 самолёта пассажирской авиации различных типов, среди которых на Boeing приходится 120 самолетов, т.е. речь идет либо об удвоении общего парка, либо об активной модернизации и списании старых самолетов.
Это не является крупнейшим заказом в физическом исполнении. По крайней мере, 220 самолетов было заказано Индией в феврале 2023 (190 × 737 MAX + 20 × 787 9 + 10 × 777 9), а последний крупный контракт был в ноябре 2023 на 90 самолетов 777X от Emirates (ОАЭ).
В денежном выражении пока рекорд от Катара из-за дорогих 787 модификаций.
Однако, катарский заказ – это около 2.8% от совокупных подтвержденных неисполненных заказов.
Текущий портфель заказов Boeing составляет почти 6300 самолетов, где подтвержденных заказов 5600-5700. Для закрытия непоставленных пассажирских самолетов потребуется не менее 10 лет, если выйдут на максимальные темпы производства или более реалистично около 13 лет при условии, что не будет новых заказов.
Boeing может поставлять в среднем около 420-440 самолетов в год, причем как на внутренний рынок (аномальный 2020 год не учитываю), так и на внешний по сравнению с 569 самолетами в среднем за год в 2010-2019, 369 самолетами в 2000-2009 и около 437 в 1990-1999.
Катарский заказ по изначальным планам будут реализовывать не ранее начала следующего десятилетия (в лучшем случае первые поставки могут быть в 2032-2033 при приоритезации поставок).
С 2021 по 2024 было заказано около 2247 самолетов и еще 576 в 2025, в среднем портфель заказов расширяется примерно на 600 самолетов в год, если учитывать более высокий темп в 2025, что выше производственного потенциала на 30-40%.
Катар с расширением стека заказов может выйти на 5 место крупнейших иностранных клиентов Boeing после Китая (около 540-650 невыполненных поставок), ОАЭ – 410-430, Ирландии – 380-400, Индии – 370-390 и Индонезии с заказами на 260-290 самолетов.
Учет заказов крайне проблематичный, т.к Boeing не публикует полный список заказчиков по странам, а мелкие заказы на 1-7 самолетов часто не попадают в статистику.
В 90-е года крупнейшим клиентом Boeing была Европа, в 2010-е года в лидеры выбилась Азия, а с 2020-х годов Ближний Восток за счет активности ОАЭ, Катара и Саудовской Аравии.
Катарский заказ является одним из крупнейшим единоразовым заказом в физическом исполнении и крупнейшим в денежном выражении, но сроки реализации слишком растянуты – практически на десятилетие, если только Boeing не совершит чудо и не удвоит, как минимум, производственные мощности.
Реальность в том, что сегмент пассажирских самолетов обвалился в два раза по выручке с 58-60 млрд в годовом выражении в 2018-2019 до 22-34 млрд в 2023-2024 по комплексу причин (технологических, технических, организационных, трудовых, производственных и т.д, список очень широкий).
Маловероятно, что в ближайшие 5 лет (до 2030 года) удастся выйти хотя бы на паритет со средним притоком новых заказов (прирост выпуска на 30-40%), поэтому стек невыполненных заказов так и останется с 12-13 летним сроком реализации.
Это означает, что любые новые заказы окажутся в режиме ожидания на многие годы. Со стороны США сейчас много пафосных презентаций заказов для Boeing, но 500-800 заказов в год – это норма, которая ранее вообще не афишировалась.